Categoriearchief: intercity

Feest in de sprinter?

Al lezend in Jan Dijkgraafs Treinreizen voor beginners, Het is een feest op het spoor als je het wilt zien lijkt het erop dat hij alleen met intercity’s reist. Op het verhaal over het ontbreken van toiletten in de sprinters na, spreekt hij met geen woord over de tochtige open rijtuigen van de NS. Het maakt het treinreizen een stuk minder leuk en comfortabel.

De metro-achtige treinen vol stangen, hoge zitjes, minimale beenruimte en houten planken waar je kont het nog geen minuut stilhoudt, ontbreken geheel in zijn verhaal. Het is een beetje valsspelen met de voordelen en zou voor NS juist een wijze les moeten zijn om te realiseren dat comfort het grote onderscheid moet maken met de auto.

Die goedkope, moderne treinstellen mogen van mij zo snel mogelijk gesloopt worden en vervangen door ouderwetse, luxe treinen waar je nog lekker kunt wegzinken in een stoel. Helaas, het lijkt Jan Dijkgraaf te zijn ontgaan in zijn jaar reizen door Nederland. Hij heeft ook wel een mooi opstapstation (Heerenveen).

Inderdaad, de intercity van Heerenveen naar Rotterdam is een feest. Maar de verschraalde dienstregelingen laten reizigers steeds vaker overstappen waardoor langeafstandsreizen bijna niet meer bestaan in Nederland. Ik ervaar het elke keer weer als ik met de trein reis.

Maar bovenal is het boek van Jan Dijkgraaf een feest der herkenning. Als liefhebber van de trein, kan ik alleen maar beamen wat hij schrijft. Sterker nog: ik verlang alleen maar meer naar die heerlijke treinreizen waarbij je kunt wegdromen van het uitzicht. Het mooiste natuurlijk in een intercity. Die van Rotterdam naar Heerenveen bijvoorbeeld.

Jan Dijkgraaf: Treinreizen voor beginners, Het is een feest op het spoor als je het wilt zien. Meppel: Just Publishers, 2016. ISBN: 978 90 8975 8316. Prijs: € 14,95. 217 pagina’s.

Geen verrassing

wpid-2012-10-17-14.50.37.jpgDe gemeente Almere vindt het onaanvaardbaar dat de intercity niet meer in Almere Buiten stopt. Gemeentes zijn elke keer weer verrast als de intercity niet meer stopt op een station in hun woonplaats. Daarom verrast mij de reactie helemaal niet. Sterker nog: ik was verbaasd geweest als Almere niet gereageerd was.

De intercity gaat er namelijk heus weer stoppen. Wanneer, dat weet ik niet. Als de gemeente een flinke duit in het zakje doet, zal het sneller gaan. Want het is de strategie van de NS hun trein ergens niet meerte laten stoppen en gemeentes zo uitdagen iets te betalen. Hilversum bijvoorbeeld. Geen intercity stopte er meer, maar nu houdt er elke trein halt. Zelfs de internationale trein. Daar heeft de gemeente Hilversun jaren voor moeten onderhandelen en met succes.

Dat het vooral voor klanten heel vervelend is, lijkt NS te vergeten. In de tijd dat de intercity niet meer in Hilversum ging stoppen, werkte ik in Amersfoort. De beslissing joeg mij de auto in en haalde veel plezier voor mij weg. Ik ben uiteindelijk ergens anders gaan werken.

Daarom zou ik NS adviseren zulke beslissingen te nemen om de klant een dienst te bewijzen. Nu lijkt het vaak op de inzet van een onderhandeling. Helaas reageren gemeentes bijna altijd te laat, na de invoering van de dienstregeling. Op het moment van de bekendmaking is de krijgstaal bij gemeentes niet aanwezig in de reactie. Dat terwijl reizigersorganisatie Rover kort na de bekendmaking actie voerde.

Ik hoop dat NS zich eens meer op de reiziger gaan richten. Het zou veel frustratie schelen en meer tevreden reizigers opleveren.

Station Almere Poort

Alle aandacht gaat uit naar de nieuwe Hanzelijn die vanaf 9 december in gebruik is. Maar op de Flevolijn staat nog iets te gebeuren: de komst van een nieuw station. Het station Almere Poort zal vanaf 9 december eveneens in het spoorwegnet worden opgenomen.

De voorbereidingen van het nieuwe station zijn in volle gang. Bij een fietsritje gisteren zag ik hoe druk nog gewerkt wordt aan de laatste elementen van het station. Het parkeerterrein bij het station kreeg meer en meer vorm. Grote hoeveelheden beton verdwenen op de plek waar binnenkort forenzen hun auto zullen parkeren.

Daarnaast alom bedrijvigheid bij het station zelf. De liften staan er. De toegangstrappen tot het perron kon ik nog niet zien. Wel de bordjes met de naam van het station. De aan- en afvoerwegen worden gemaakt.

Zo kunnen de reizigers straks in de volle stoptreinen naar Amsterdam, Schiphol en Utrecht stappen. Voor de andere richtingen naar Lelystad en Zwolle op de Hanzelijn zal minder behoefte zijn.

Wat wel heel jammer is dat inhaalsporen ontbreken. Het nieuwe station Dronten heeft deze wel gekregen. In Almere zullen de intercitytreinen gedwee aansluiten in de rij achter de stoptreinen aan. Het zal straks nog meer vertraging opleveren. Al ontkennen deskundigen deze mening. Hopelijk bewijst het station Dronten straks het tegendeel.

Overigens zag ik onderweg dat er druk gewerkt wordt aan het wijzigen van het beveiligingssysteem op de Flevolijn. Wat verderop lagen aan weerszijden van het spoor nieuwe seinen. Ze zullen in dit weekend wel geinstalleerd worden. Waarschijnlijk heeft dat te maken met het ‘dichter op elkaar’ laten rijden van de treinen. Of het daadwerkelijk de capaciteit en efficienty van het spoor zal verhogen, moet de toekomst uitwijzen.

In het Ontwerp tracebesluit (pdf) staat gedetailleerde informatie over de maatregelen die het rijk wil nemen.

Capaciteit spoor vergroot nauwelijks met dichter op elkaar rijden

Interessant idee natuurlijk: je vergroot de capaciteit van een spoorbaan door treinen dichter op elkaar te laten rijden. In Almere hebben ze zich door een gelikte presentatie laten overtuigen dat 4sporen op deze manier niet nodig zijn. Als treinen dichter op elkaar rijden dan kunnen er veel meer treinen op het traject tussen Almere en Amsterdam/Schiphol.

Dat mensen zich hier rijk rekenen lijkt iedereen te ontgaan.
Treinen zijn namelijk van meer afhankelijk dan van een stuk spoor waar ze dicht op elkaar kunnen rijden. Zo zullen treinen met verschillende snelheden altijd last van elkaar blijven houden. Een intercity die achter een stoptrein rijdt, zal achter die stoptrein blijven rijden ook al kan hij er dichter op rijden. Treinen die vaak stoppen nemen meer baanvak in beslag dan treinen die minder vaak stilstaan.

Ik mocht het vanavond bij de spits meemaken. De intercity had vertraging. De stoptrein die normaal enkele minuten achter de intercity zit, reed voor de intercity. Vervolgens liepen wij alleen maar meer vertraging op omdat de stoptrein veel vaker stopte en wij daar achteraan sukkelden. In tegenstellling tot auto’s zijn treinen van een smal spoor afhankelijk en kunnen zodoende langzaam verkeer niet inhalen. Zodoende liep de vertraging vanavond op van 5 naar 10 minuten.

Andersom werd het gisteren nog maar eens bewezen hoeveel tijd het scheelt als een intercity voor de stoptrein rijdt. Normaal duikt bij het knooppunt Weesp de stoptrein uit Utrecht voor de intercity. Gisteren had de stoptrein vertraging en konden we zonder problemen doorrijden. Het resultaat: ik stond 5 minuten eerder op Almere Centrum en was dus eerder thuis.

Het blijft jammer dat zo weinig verstandige mensen belangrijke infrastructurele beslissingen nemen.

Een trein die doorrijdt is zeldzaam

Als ik in een doorrijden-bui ben trek ik een sprintje naar Den Haag HS en neem de internationale trein die zonder verder te stoppen naar Schiphol rijdt. Nog liever zou ik doorrijden naar Amsterdam Centraal, maar dat heeft geen zin. Ik kom dan zelfs later aan in Amsterdam.

Ik zat heerlijk te genieten van het voortrazen van de trein. Hoe zeldzaam is dat nog in Nederland, een trein die doorrijdt en nauwelijks stopt. De trein zoefde zelfs het station Leiden voorbij. Naast mij, aan de andere kant van het gangpad roerde zich een vrouw. Ze was heerlijk gaan zitten, laarsjes uit en nam af en toe een hap uit het bakje patat dat ze op in het instapstation had aangeschaft.

‘Meneer, mag ik u iets vragen?’ Niet zeker of ze mijn gedachten bij het bakje patat kon lezen, knikte ik haar toe. ‘Meneer, wat is dit voor een trein?’ Ik keek haar niet-begrijpend aan. Ze lichtte haar uitspraak direct toe. ‘Ik bedoel hij stopt nooit.’ Een lichte paniek hoorde ik in haar stem. ‘Waar moet u dan uit?’ vroeg ik. Zojuist waren we station Leiden Centraal voorbij geraasd. Ik zou ook zijn gaan zweten als dat mijn eindbestemming was. ‘Amsterdam’, antwoordde ze. ‘Nou, dan zou ik geen zorgen maken. Hij stopt straks nog op Schiphol en rijdt dan door naar Amsterdam Centraal.’ ‘Stopt hij ook op Sloterdijk’, vroeg ze. Ze hoorde een stopkans in mijn antwoord. ‘Nee’, zei ik, ‘dan moet u op Schiphol overstappen.’

Ik was nog niet uitgepraat of de intercom onderbrak mijn verhaal. ‘Vanwege een technisch probleem rijdt deze trein niet verder dan Schiphol. Reizigers voor Amsterdam Centraal moeten overstappen.’ De vrouw keek me aan en knikte driftig. Zie wel dat het niet kan dat hij doorrijdt zonder ergens te stoppen, spraken haar ogen overtuigend.

Een trein die doorrijdt is echt een zeldzaamheid in Nederland. Zelfs als je er in eentje zit, dan moet hij nog stoppen.

Tunnel Schiphol al dagen klaar.

De tunnel van Schiphol is al een hele week klaar
Groot nieuws vanmiddag: prorail is klaar in de Schipholtunnel. Ik heb groter nieuws: de tunnel is al sinds het weekend klaar. 3 kilometer bovenleiding is weer gemonteerd. Alle nieuwssites bevatten dit bericht dat overduidelijk gekopieerd is uit een wervend persbericht van prorail en NS.

Tuurlijk, ik ben ontzettend blij dat de treinen vanaf morgen weer rijden. Maar ik betwijfel of de monteurs tot vandaag bezig zijn geweest. De trein rijdt namelijk gedurende deze hele week in volle vaart door de betreffende tunnelbuis waar de werkzaamheden plaatsvonden. Voor die tijd werd langzaam door de tunnel gereden.

Het toont meer en meer de risicomijdende planningen die prorail hanteert. Men houdt vast aan de tijdelijke dienstregeling en laat deze pas los op het geplande moment. Terwijl naar mijn oordeel een veel flexibelere manier van werken gehanteerd zou moeten worden. Namelijk: er is een ideale dienstregeling die altijd gebruikt wordt, bij calamiteiten treedt een nooddienstregeling in werking die flexibel inzetbaar is. Deze nooddienstregeling is afgestemd op de plaats en de aard van de calamiteit. Zo kan zo snel mogelijk worden ingegrepen.

Ik begrijp uit een zeer interessant artikel van een treinendeskundige dat het te makkelijk is om de hele boel om te gooien. Maar ik lees te vaak over kapotte bovenleidingen en aanrijdingen met 1 persoon om niet op te merken dat flexibiliteit op het spoor nodig is.

Dat is lastig met een remweg van vele kilometers en een ijzeren weg die er al 171 jaar ligt. Flexibiliteit is dan een raar woord, maar het optimale gebruik van die 2 smalle staafjes ijzer vraagt meer en meer om de inzet van moderne technologie. Dienstregelingen kunnen flexibeler en creatiever. Daarvoor is wel een voortdurende vernieuwing en optimalisatie van het spoor nodig. Zolang die met de politieke wil ontbreekt, gebeurt er niks. Lees alle strubbelingen rond de verdubbeling van de Flevolijn maar eens na en je ontdekt dat er niks gebeurt. Er wordt geen duidelijke keuze tussen weg of spoorweg gemaakt.

Nu streeft prorail met winterdienstregelingen de lonen van de bestuurders omhoog te kunnen schroeven. Onzin natuurlijk. Er is geen dienstregeling voor een specifiek jaargetijde nodig, er moet altijd een plan B klaarliggen. Waar, wanneer en wat er ook gebeurt. En tot die tijd zal ik bij elk incident moeten blijven bloggen…